咱们别老想着直升机就是“大伞车”，它那是真家伙，得拿正眼瞧。 市面上常见的双旋翼，比如那些为了飞得稳不惜重量，要么为了省电非要全用大电机的主推机型，一般都是四个或八个旋翼。
这就好比开车，你手脚并用，方向盘转了，油门踩了，车身才跟手不跟手。
可是，双桨反转那玩意儿，它就不一定非要“手脚并用”。
只要保证总推力够大，总力矩够稳，它照样能飞得高、飞得稳。
这就像你平时骑车，要是脚踏车后轮是倒了一边的，只要前轮够好，整车照样能走。有些厂家就连直接搞了个“两脚车”设计，把两个旋翼绕个圈，互相抵消掉一局部前后的推力，剩下的那一对劲儿再往外打，剩下的那一对劲儿再往回打，最终剩下的劲儿，往往比单用一对劲儿还猛。
这种设计，说白了就是省了一局部重量，把劲儿都拉得更直更狠。你要是非要问它能不能飞，那自然能飞。 你看过它们着陆时的画面吧？那简直就是“空中坐过山车”。大量双桨机型，到了降落阶段，就连能直接打平，让两个旋翼简直在同一水平线上，这时候它们简直就变成了一架一般/平平的四旋翼飞机在滑行。
要是你仔细看，会发现这种飞机在离地那一瞬间，往往不是那种“嗡嗡嗡”往上冲的劲儿，而是带着一种“慢悠悠往下飘”的质感。它不像四旋翼那样一踩油门就“咻”地一声冲上天，也不像单旋翼那样一落地就“轰”地一声闷响。双桨反转的降落，更像是在玩杂技，它有时能像个滑翔伞一样滑下，有时又能像跳水一样猛冲下去。
这就给你飞行员上了个生动的课：有时候，你不用拼命压杆，飞机自己就能给你“送”下来，这哪是技术，这简直像个高级的按摩师，把重力这双手玩成了花样。 再说说速度，这双桨反转的玩意儿，冲起来确实快，但这快跟四旋翼那加速感不一样。四旋翼就像个装了弹簧的弹弓，推起来挺干脆，加速度大，但有时候会有点“冲”得慌。双桨反转呢，它的加速更像是一块松软的棉花糖，推上去是软的，落地前是软的。
这种软乎乎的加速感，有时候反而让操控起来没那么“刻薄”，没那么让人脑满肠肥，反而有一种像是在跟大狗飙车，又像是跟小猫溜冰的悠闲。
这种那种“给你来点实在的”加速，配上它那种特有的那种“你慢点别急，慢慢来，我接得住”的落地音效，确实让人舒服。 并且，这种飞机在应对气流的时候，居然也不彻底像个“死油盘”生硬地抵抗。当你遇到侧风要么颠簸的时候，双桨反转机身往往能有一种怪的“弹性”。它不是那种硬抗，而是整个车身仿佛伸了个懒腰，把前面的劲儿往后推，再把后面的劲儿往前补，最终剩下的劲儿，往往能把身体撞得更结实。
这就好比那会儿我们用手推墙，墙不动，手不动；后来改成用脚蹬地，墙也不动，反而你腿更酸、气更鼓。双桨反转刚好把这个过程做反了，要么说，它把身体的重量利用得更智慧，而不是像某些四旋翼那样，把身体死死压进地面。
这害得它在高速飞行时，机身那种“浮起来”的感觉，有时候比四旋翼还要明显。 咱们还得聊聊噪音。
这双桨反转的噪音，是它最让人头疼的地方，也是它最独特的“风格”。四旋翼的噪音，主要是高频的嗡嗡声，那是螺旋桨高速转动的直接暴露。而双桨反转，出于它有这种“两脚车”要么“倒挂定转子”的设计，两个旋翼的转速实际上能够不一样。有的时候一个快，一个慢；有的时候一个在前，一个在后。
这就像两个音乐家排练，一个弹高音，一个拉低音，要么一个弹快板，一个拉慢板。当它们配合得特别好，转速差别不大，那噪音就会自动消减，就连能够听到类似“木鱼敲”要么“风吹树叶”的沙沙声。而当它们配合得不好，转速差别大，那噪音就会像烟花一样炸开，发出那种“噼里啪啦”的尖叫。
这噪音简直像一把双刃剑，有时候让你听个寂寞，有时候又让你“噼里啪啦”一整夜。
这大约就是设计师们为啥非要搞复杂的设计——既想省钱省重量，又想不想让噪音吵到地方的无奈之举。 最终，咱们得提一句它的“性价比”和“局限性”。优势嘛，就是省油、省重量、推重比高，飞行性能均衡。但它也有代价。
起初，它的结构忒复杂了，零件多，东西多，维修费用高，并且对维修师傅的经验要求极高，稍有差池就没了。它的噪音管住是个庞大的挑战，环保压力如此大，想要做到静音，往往就得往结构上钻，结局越钻越复杂。再加上，它的机动性实际上不如四旋翼灵活，转弯、爬升、变高速度，它有时候会显得有点“慢半拍”。在一些需求频繁起降的复杂地形，要么需求长工夫悬停的场合，它可能并不比四旋翼强多少。 故此，咱们看双桨反转，就不能只盯着它的优点看，还得看看它的短板。它就像一个智慧但有点笨重、会唱歌但有时吵得人的伙伴。它天生就如此设计，不是为了让你认定它完美无缺，而是为了让你认定它更懂飞行，更懂重量，更懂声音。
要是你追求的是极简、纯粹、纯粹的机械美感，要么是在那种噪音相对不那么特别刺耳的环境下，它绝对是个不错的选择。它不只是是一架机，它更像是一个在天空中不断跳舞的舞者，用着复杂的变格子和技巧，跳着归于自己的独特舞蹈。
